Nästan alla vi som har något med fritidsbåtar att göra, undrar hur båtmarknaden kommer att bli i framtiden? Och vart tar det vägen härifrån? Har fritidsbåtar någon framtid? Kommer trenden att äga och sälja båtar att bli en större marknad eller kommer den att kvävas som många lyxprodukter på grund av världsekonomins berg-och-dalbana? Vad kommer särskilt att hända i Asien? Asien är den stora delen av världens ekonomi, vilken roll kommer det att spela inom båtindustrin? Vilket land kommer att vara den största marknaden? Kina, Indien, Indonesien kanske? Viktigt vilka steg som bör tas idag för att skapa en bättre marknad i dessa länder för framtiden.
I Hong Kong inser vi den uppenbara mättnaden av båtmarknaden och nästan alla återförsäljare och tillverkare av båtar pekar mot Kina. Många europeiska tillverkare pekar också på Indien. Detta gör dessa två länder till de största potentiella båtmarknaderna.
Låt oss prata om Kina först och inse att vi 2005 hade stora förhoppningar för båtverksamheten i Kina, vi trodde att båtindustrin kommer att vara enorm till år 2010. Nåväl, vi är inne i 2010 nu och Kina har helt klart inte tagit upp till den nivån av förutsägelse, så marknaden är fortfarande långsammare än vad många branschexperter hade förutspått för fyra eller fem år sedan. Anledningen till detta är Kinas regler och föreskrifter inom fritidsbåtsindustrin. Skatte- och licensregler är mycket oklara i Kina. Faktum är att reglerna är olika för olika stater i Kina. Främst för nya båtar är skatten cirka 40 % av båtens värde.
Infrastrukturen är dock helt enkelt fantastisk, Kinas utveckling av småbåtshamnar är i den bästa hastighet man kan hoppas på. Men det som saknas på den här bilden är antalet fritidsbåtar som flyter på Kinas vatten. Det finns definitivt köpare för en dyr yacht av hög kvalitet, men stödet och underhållet av den yachten är fortfarande inte expert, är oroligt och därför kostsamt. I vilket land som helst, även i Hong Kong, är folk beredda att lägga ut en stor summa pengar för att äga en lyxyacht, men vad de inte är villiga att göra är att lägga mycket tid och mer på underhåll och underhåll. En annan sak som folk inte är villiga att göra är naturligtvis att betala skatt och gå igenom ett långt statligt förfarande för att skaffa en licens. Denna fråga har dock hanterats av marinaklubbar i Kina. Få klubbar hjälper nu till med att tillhandahålla nödvändiga licenser för sina medlemmar som är villiga att betala kostnaden för sådan tjänst. Ett annat sätt att hantera detta problem är att köparna i Kina helt enkelt behåller och använder sina båtar i Hong Kong. Detta kommer uppenbarligen att överfulla Hongkongs småbåtshamnar och inte hjälpa mycket för att öka försäljningen till Kina.
Ett sätt att övervinna detta problem, för att skapa ett bättre regelverk i framtiden för fritidsbåtar i Kina, är att mäklare i Hongkong säljer fler begagnade båtar till lågt pris/bra kvalitet till Kina. Om vi ska sluta leta efter kunder endast efter exklusiva yachter värda många miljoner euro och rikta mer marknadsföring mot den yngre och medianrika kundkretsen, kommer det att skapa mycket fler fritidsbåtar i Kinas vatten. Marknaden kommer att reagera på ett mycket positivt sätt. Forbes lista över 2010 bekräftar att det finns 64 miljardärer i Kina, vilket gör den till nummer 2 på listan över miljardärer. Men en poäng att notera att det finns över 900 000 personer vars nettoförmögenhet är mer än 10 miljoner RMB (1,3 miljoner USD), majoriteten av dessa människor är mindre än 39 år gamla. Och även en större och yngre befolkning som faller upp till 5 miljoner RMB värda.
Det finns definitivt fler människor som är villiga att spendera lite i början för att prova en båtverksamhet. Vi måste komma ihåg att båtlivsstilen inte är särskilt vanlig för Kina än. Så vikten bör läggas vid att få in fler båtar till Kina, som inte är särskilt dyra och bra i kvalitet.
Just detta koncept kommer att fylla marinorna, tvinga ledningen att växa och även ge anständiga möjligheter för varv och ingenjörer att arbeta i denna sektor.
Detta kommer också att tvinga regeringen att undersöka skapa hanterbara regler när det gäller licensiering och beskattning av fritidsbåtar, och om tillväxten av detta koncept är sund kommer det utan tvekan att skapa en mycket mer vänlig och problemfri marknad för de mycket rika att köpa de höga avsluta yachter. Hur som helst kommer Kina att ha en stor båtmarknad, men att göra det tidigare än senare beror på våra agerande idag.
Indien! Låt oss prata om Indien.
En av de största fördelarna Indien har är att indisk mentalitet och livsstil är mycket anpassningsbar till västerländsk livsstil. Indien anpassar sig och accepterar idéer, kultur och produkter från väst väldigt lätt. Ett stort antal indiska befolkningar talar engelska. I Indien kommer nästan alla att förstå dig om du talar engelska. Om du är ett icke-indiskt företag kan du enkelt hitta en utbildad arbetsstyrka i Indien. Det är också lätt att upprätta ett varv och att utbilda arbetare i en specialiserad industri i Indien på grund av Indiens språkkunskaper och goda utbildningsnivå bland befolkningen. Indien har varit en brittisk koloni i över 150 år och landets regler och förordningar liknar fortfarande Storbritanniens på många sätt. En annan fördel med att växa båtmarknaden i Indien är expertis hos de indiska medierna och reklamproffs när det gäller marknadsföring.
Indiens BNP-tillväxt är för närvarande 7,2 %, den är nummer 5 i listan över antal miljardärer och Indien har för närvarande cirka 200 000 miljonärer med ett nettovärde på 1 miljon till 10 miljoner USD, och en mycket större befolkning av människor som är värda något mindre. Indiens övre medelklassbefolkning förväntas växa cirka 10 gånger under de kommande 10-15 åren.
Men här är bakslagen! Indiens politiska system är ett kaos, korruption finns i många sektorer och saker blir ineffektiva, speciellt om man vill starta en ny industri. Ett exempel på ineffektivitet i Indien är att för att starta ett privat företag finns det cirka 13 olika juridiska procedurer som man måste ta och tidsramen tar minst 30 dagar. I Hong Kong görs samma procedur med hög effektivitet på mindre än 45 minuter.
En stor oro är att infrastrukturtillväxten i Indien är otroligt långsam. På grund av sin egen demokrati och olikheter i politiska grupper är det svårt att påbörja någon form av infrastruktur. Hamnen som skulle byggas för mer än 5 år sedan i södra Indien är fortfarande inte klar. Därför är hastigheten på utvecklingen av marinor och likaså utvecklingen mycket långsammare än vad de kunde ha varit om det politiska systemet var mer sundt. Naturligtvis kvarstår det stora problemet för indiska båtägare att behålla sina båtar. Eftersom det för närvarande inte finns några småbåtshamnar med standard förläggningsmöjligheter i Indien.
En bra poäng igen, eftersom det är världens största demokrati är reglerna och förordningarna flexibla i Indien, och med dess pluspoäng, om lyxbåtsverksamheten får en bra start som att ha få fungerande marinor och ett litet antal båtar till att börja med, den indiska marknaden för båtar kommer att växa snabbare än den kinesiska båtmarknaden.
Handlare och återförsäljare av båtar i Indien måste också förmedla ett budskap om att båtar inte bara är för de superrika och få dem att se mer överkomliga och vanliga ut i sin marknadsföringsstrategi, och för att starta detta måste billigare båtar av god kvalitet vara flytande på vattnet. Fler motorbåtcharterföretag kan också stärka branschen i detta inledande skede.
Jag är också säker på att det inte kommer att dröja för länge innan jag kan kryssa de vackra vattnet i Indien och Kina på en privat yacht med säkerhet och med lätthet. Väntar på den dagen.
Njut nu av Cruising
Baggy Sartape
