Nästan alla vi som har något med fritidsbåtar att göra, undrar hur båtmarknaden kommer att bli i framtiden? Och vart tar det vägen härifrån? Har fritidsbåtar någon framtid? Kommer trenden att äga och sälja båtar att bli en större marknad eller kommer den att kvävas som många lyxprodukter på grund av världsekonomins berg-och-dalbana? Vad kommer särskilt att hända i Asien? Asien är den stora delen av världens ekonomi, vilken roll kommer det att spela inom båtindustrin? Vilket land kommer att vara den största marknaden? Kina, Indien, Indonesien kanske? Viktigt vilka steg som bör tas idag för att skapa en bättre marknad i dessa länder för framtiden.

I Hong Kong inser vi den uppenbara mättnaden av båtmarknaden och nästan alla återförsäljare och tillverkare av båtar pekar mot Kina. Många europeiska tillverkare pekar också på Indien. Detta gör dessa två länder till de största potentiella båtmarknaderna.

Låt oss prata om Kina först och inse att vi 2005 hade stora förhoppningar för båtverksamheten i Kina, vi trodde att båtindustrin kommer att vara enorm till år 2010. Nåväl, vi är inne i 2010 nu och Kina har helt klart inte tagit upp till den nivån av förutsägelse, så marknaden är fortfarande långsammare än vad många branschexperter hade förutspått för fyra eller fem år sedan. Anledningen till detta är Kinas regler och föreskrifter inom fritidsbåtsindustrin. Skatte- och licensregler är mycket oklara i Kina. Faktum är att reglerna är olika för olika stater i Kina. Främst för nya båtar är skatten cirka 40 % av båtens värde.

Infrastrukturen är dock helt enkelt fantastisk, Kinas utveckling av småbåtshamnar är i den bästa hastighet man kan hoppas på. Men det som saknas på den här bilden är antalet fritidsbåtar som flyter på Kinas vatten. Det finns definitivt köpare för en dyr yacht av hög kvalitet, men stödet och underhållet av den yachten är fortfarande inte expert, är oroligt och därför kostsamt. I vilket land som helst, även i Hong Kong, är folk beredda att lägga ut en stor summa pengar för att äga en lyxyacht, men vad de inte är villiga att göra är att lägga mycket tid och mer på underhåll och underhåll. En annan sak som folk inte är villiga att göra är naturligtvis att betala skatt och gå igenom ett långt statligt förfarande för att skaffa en licens. Denna fråga har dock hanterats av marinaklubbar i Kina. Få klubbar hjälper nu till med att tillhandahålla nödvändiga licenser för sina medlemmar som är villiga att betala kostnaden för sådan tjänst. Ett annat sätt att hantera detta problem är att köparna i Kina helt enkelt behåller och använder sina båtar i Hong Kong. Detta kommer uppenbarligen att överfulla Hongkongs småbåtshamnar och inte hjälpa mycket för att öka försäljningen till Kina.

Ett sätt att övervinna detta problem, för att skapa ett bättre regelverk i framtiden för fritidsbåtar i Kina, är att mäklare i Hongkong säljer fler begagnade båtar till lågt pris/bra kvalitet till Kina. Om vi ​​ska sluta leta efter kunder endast efter exklusiva yachter värda många miljoner euro och rikta mer marknadsföring mot den yngre och medianrika kundkretsen, kommer det att skapa mycket fler fritidsbåtar i Kinas vatten. Marknaden kommer att reagera på ett mycket positivt sätt. Forbes lista över 2010 bekräftar att det finns 64 miljardärer i Kina, vilket gör den till nummer 2 på listan över miljardärer. Men en poäng att notera att det finns över 900 000 personer vars nettoförmögenhet är mer än 10 miljoner RMB (1,3 miljoner USD), majoriteten av dessa människor är mindre än 39 år gamla. Och även en större och yngre befolkning som faller upp till 5 miljoner RMB värda.

Det finns definitivt fler människor som är villiga att spendera lite i början för att prova en båtverksamhet. Vi måste komma ihåg att båtlivsstilen inte är särskilt vanlig för Kina än. Så vikten bör läggas vid att få in fler båtar till Kina, som inte är särskilt dyra och bra i kvalitet.

Just detta koncept kommer att fylla marinorna, tvinga ledningen att växa och även ge anständiga möjligheter för varv och ingenjörer att arbeta i denna sektor.

Detta kommer också att tvinga regeringen att undersöka skapa hanterbara regler när det gäller licensiering och beskattning av fritidsbåtar, och om tillväxten av detta koncept är sund kommer det utan tvekan att skapa en mycket mer vänlig och problemfri marknad för de mycket rika att köpa de höga avsluta yachter. Hur som helst kommer Kina att ha en stor båtmarknad, men att göra det tidigare än senare beror på våra agerande idag.

Indien! Låt oss prata om Indien.

En av de största fördelarna Indien har är att indisk mentalitet och livsstil är mycket anpassningsbar till västerländsk livsstil. Indien anpassar sig och accepterar idéer, kultur och produkter från väst väldigt lätt. Ett stort antal indiska befolkningar talar engelska. I Indien kommer nästan alla att förstå dig om du talar engelska. Om du är ett icke-indiskt företag kan du enkelt hitta en utbildad arbetsstyrka i Indien. Det är också lätt att upprätta ett varv och att utbilda arbetare i en specialiserad industri i Indien på grund av Indiens språkkunskaper och goda utbildningsnivå bland befolkningen. Indien har varit en brittisk koloni i över 150 år och landets regler och förordningar liknar fortfarande Storbritanniens på många sätt. En annan fördel med att växa båtmarknaden i Indien är expertis hos de indiska medierna och reklamproffs när det gäller marknadsföring.

Indiens BNP-tillväxt är för närvarande 7,2 %, den är nummer 5 i listan över antal miljardärer och Indien har för närvarande cirka 200 000 miljonärer med ett nettovärde på 1 miljon till 10 miljoner USD, och en mycket större befolkning av människor som är värda något mindre. Indiens övre medelklassbefolkning förväntas växa cirka 10 gånger under de kommande 10-15 åren.

Men här är bakslagen! Indiens politiska system är ett kaos, korruption finns i många sektorer och saker blir ineffektiva, speciellt om man vill starta en ny industri. Ett exempel på ineffektivitet i Indien är att för att starta ett privat företag finns det cirka 13 olika juridiska procedurer som man måste ta och tidsramen tar minst 30 dagar. I Hong Kong görs samma procedur med hög effektivitet på mindre än 45 minuter.

En stor oro är att infrastrukturtillväxten i Indien är otroligt långsam. På grund av sin egen demokrati och olikheter i politiska grupper är det svårt att påbörja någon form av infrastruktur. Hamnen som skulle byggas för mer än 5 år sedan i södra Indien är fortfarande inte klar. Därför är hastigheten på utvecklingen av marinor och likaså utvecklingen mycket långsammare än vad de kunde ha varit om det politiska systemet var mer sundt. Naturligtvis kvarstår det stora problemet för indiska båtägare att behålla sina båtar. Eftersom det för närvarande inte finns några småbåtshamnar med standard förläggningsmöjligheter i Indien.

En bra poäng igen, eftersom det är världens största demokrati är reglerna och förordningarna flexibla i Indien, och med dess pluspoäng, om lyxbåtsverksamheten får en bra start som att ha få fungerande marinor och ett litet antal båtar till att börja med, den indiska marknaden för båtar kommer att växa snabbare än den kinesiska båtmarknaden.

Handlare och återförsäljare av båtar i Indien måste också förmedla ett budskap om att båtar inte bara är för de superrika och få dem att se mer överkomliga och vanliga ut i sin marknadsföringsstrategi, och för att starta detta måste billigare båtar av god kvalitet vara flytande på vattnet. Fler motorbåtcharterföretag kan också stärka branschen i detta inledande skede.

Jag är också säker på att det inte kommer att dröja för länge innan jag kan kryssa de vackra vattnet i Indien och Kina på en privat yacht med säkerhet och med lätthet. Väntar på den dagen.

Njut nu av Cruising

Baggy Sartape

I antiken var Indien välkänt för sitt välstånd, sin utbildning och sin vetenskap. Portugiserna anlände till Indien 1498 för att handla med kryddor. På 1600-talet följde holländare, fransmän och engelsmän efter och inrättade egna handelscentra i landet. Det brittiska Ostindiska kompaniet var mycket aggressivt i att utöka sin handel och började snart handla med många varor, såsom bomull, siden, salt, opium och te. Bolaget hade sin egen privata armé för att skydda sina handelsplatser. Detta resulterade i konflikter mellan de lokala härskarna i Indien och det brittiska ostindiska kompaniet. Den brittiska regeringen skickade en större styrka till Indien och gav finansiering för att utöka den indiska brittiska armén. Snart var britterna inte bara handlare, utan blev härskare i Indien och skapade mer intäkter genom att beskatta lokalbefolkningen. År 1819 hade britterna kontroll över nästan hela Indien.

När handeln växte var britterna tvungna att bygga Indiens infrastruktur för att flytta sina arméer och varor effektivt. Efter en lång kamp för frihet återvann Indien slutligen sin självständighet 1947, när britterna lämnade Indien. Indien använde sin frihet för att välja demokrati, men drabbades snart av kraftig korruption och nationella maktkamper. En av de största utmaningarna som Indien ställdes inför, var de många språk och olika religiösa kaster som delar samhället. Politiker var tvungna att använda all sin energi och makt bara för att hålla landet enat. Många stater ville ha sin egen frihet utifrån sin religion, sitt språk och sin geografiska plats. Under denna tid var utvecklingen av industri och infrastruktur i Indien mycket dålig. Även idag, även om Indien är en av de största ekonomierna i världen, är fattigdom fortfarande ett stort problem. Men med tanke på detta ur en annan synvinkel innebär detta också en stor ekonomisk möjlighet för Indien.

Indien har växt stadigt sedan år 2000. Tyvärr var regeringen under många år ökända för korruption, bedrägerier och missbruk av offentliga medel. 2014 röstade Indiens folk bort den korrupta regeringen. Den nya regeringen, som valdes 2014, är mer fokuserad på utveckling av infrastruktur, skattereformer för att locka utländska investeringar och skapa industrier, och förkorta långa byråkratiska förfaranden för att göra det lättare för människor att starta företag. Regeringen har också för avsikt att göra Indien till världens största tillverkningsnav. Det finns också planer på att förvandla 100 befintliga städer till högteknologiska smarta städer genom att bygga om deras infrastruktur, använda förnybar energi för att skapa kraft och använda internet för att tillhandahålla tjänster. Indiens lyxmarknad har också växt avsevärt sedan år 2000. Det finns alla möjliga dyra lyxbilar på vägarna, bilindustrin växer och köpcentra med stora varumärken dyker upp i alla större städer. Levnadskostnaderna är inte billiga längre. Fastighetspriserna i Mumbai till exempel, som är känt som Indiens finansiella nav, är bland de dyraste i världen.

Enligt Forbes 2015 rankas Indien på femte plats i världen för att ha det största antalet miljardärer, 90. Antalet miljonärer i Indien var cirka 182 000 2014 och förväntas växa upp till 50 % 2019. Indiens stora ekonomiska sektor 2014 var tjänstesektorn, som huvudsakligen består av IT-branschen och outsourcade callcenter för banker och flygbolag runt om i världen. Indiens tillverkningssektor är också en av dess främsta bidragsgivare till ekonomin, till exempel tillverkning av läkemedel, textilier, bilar och maskiner. Andra betydande sektorer är gruvdrift, av råvaror som järn och koppar, och jordbruk. Indien har gjort en medveten ansträngning för att flytta fokus för ekonomin från jordbruk till industri. Indiens tjänstesektor är relativt ny och sysselsätter främst unga och utbildade. Denna sektor har kraftigt ökat tillväxttakten för den utbildade medelklassen i Indien. Landet upplever konsekvent tillväxt inom den högteknologiska industrin och medelklassens rikedom ökar på grund av mer teknisk innovation. Vad detta betyder för båtbranschen är att Indien har en potentiellt stor marknad för speedbåtar och billiga yachter för Indiens äventyrliga ungdomar. Landet är också omgivet av vackra vatten längs sin mer än 7500 km långa kustlinje, med ett enormt hav för lokalbefolkningen att njuta av.

Det som har hållit tillbaka Indien är inte bara den långsamma utvecklingen av infrastruktur, utan även korruption inom regeringen, vilket leder till utvecklingen av fel typ av infrastruktur, vilket inte gynnar allmänheten. Indiens byråkrati gör det också svårt för entreprenörer att starta företag. Andra problem som kriminalitet och ständiga religiösa konflikter har också resulterat i kompetensflykt. Många av Indiens utbildade arbetare som läkare, vetenskapsmän och ingenjörer har lämnat landet för att bosätta sig i USA, Europa och andra utvecklade länder. Många har nått enorma framgångar utomlands, som de inte skulle ha kunnat uppnå i Indiens system.

När det gäller båtindustrin finns det tillräckligt med synlig rikedom i Indien för att industrin ska blomstra, men den tidigare regeringen ägnade aldrig någon uppmärksamhet åt det. Det var som om de inte brydde sig om eller förstod den här branschen alls. Skatten på privata yachter är i Indien för närvarande 48,7%, och för att göra saken värre finns det inte en enda anständig marinaklubb att hitta i hela landet. Under de senaste åren har ett fåtal företag kämpat för att nå framgång inom fritidsbåtsbranschen, men de har inte fått någon form av stöd från myndigheterna eller hjälp med att bygga upp infrastruktur. Vissa företag har byggt en liten privat marinaklubbanläggning i den södra delen av Indien, men den är inte i närheten av den internationella standarden. Även fritidsbåtsbranschen lider för att det inte finns tillräckligt med privata yachter i landet för att ge tillräckligt med vinst för företag att överleva.

Med det sagt ger den underutvecklade båtinfrastrukturen i landet också potential för större tillväxt. Om regeringen börjar ta branschen på allvar, uppmuntrar den privata sektorn att utveckla marinaklubbar och ger utrymme och hjälp för småföretag att sätta upp sina anläggningar, kan båtindustrin i Indien uppnå snabb tillväxt. Indiens myndigheter måste också förstå att landet behöver en ny industri som båtliv för att skapa sysselsättning, generera intäkter och diversifiera ekonomin.

Några av Indiens biltillverkare har sysslat med båttillverkning men i mycket liten skala. Den goda nyheten är att regeringen som valdes 2014 är mycket intresserad av att skapa en bättre ekonomi och har visat sig vara mer aktiv än den förra regeringen. De är också intresserade av att anpassa sitt skattesystem för att skapa en företagsvänlig miljö, och liksom Indonesien försöker de sätta upp automatiserade, transparenta onlinesystem för att bevilja licenser till individer att starta företag. Detta kan vara en mycket positiv utveckling för landets framtid, och om båtbranschen ständigt strävar efter att samarbeta med regeringen kan Indien potentiellt bli en betydande konsument och tillverkare av lyxyachter under de kommande 10 åren.

Hoppas du tyckte att den här artikeln var användbar.

Glad båtliv

För mer information om Asiens båtindustri, besök http://www.asia-boating.com

En rik kulturhistoria, kosmopolitiska och lantliga städer och ett diversifierat landskap kännetecknar Indien. Med sin enorma landmassa är det omöjligt att uppleva dess naturskatter utan ett bra resepaket.

De åtta dagars och sju nätternas resa i ”Palace on Wheels” tar en resenär över Rajasthan och Uttar Pradesh (Delhi-Jaipur-Jaisalmer-Jodhpur-Sawai Madhopur-Chittaurgarh-Udaipur-Bharatpur-Agra). Lyxtåget har lyxiga hytter, heltäckningsmattor från vägg till vägg, bar, två matvagnar och personlig service. Planerad att lämna stationen i april 2006, priset per person för sju nätter är $395,00 för en person; dubbelrum, $295,00; och trebäddsrum, $240,00. Detta inkluderar måltider, sightseeingturer i lyxbussar, inträdesavgifter för monument, palats kulturell underhållning i Jaipur och Jaisalmer, båttur till och från Lake Palace Hotel i Udaipur, elefantridning i Jaipur, Kameltur vid Jaisalmer och Rickshaw-tur i Bharatpur .

KONTAKT: E-post: info@tsiindia.com; Tel: 91-11-29812205.

”Ananda Wellness Bliss” (fem nätter, sex dagar) är den perfekta turen för att avgifta i Ananda Spa mitt i det fridfulla Himalaya. I paketet ingår en avgiftande dryck (ingfära, citron och honung i varmt vatten); tre spa-måltider, per vistelsenatt, per person; transfer från Jolly Grant Airport, Dehradun eller Haridwar Railway Station; spa orientering; användning av hydroterapifaciliteter (jacuzzi, ånga, bastu, avsvalkningspool, Kneipp hydroterapi fotbad och uppvärmd pool), yoga, Pranayama och meditation; daglig användning av Nutrition, Wellness and Lifestyle Library; Hydroterapi aromatiskt bad; skräddarsydd kroppsexfolieringsterapi; och en skräddarsydd massage per dag. Kontakt: Tel: 91-11-2689 9999; Fax: 2613 1066; E-post: sales@anandaspa.com.

Trettio kilometer söder om Trivandrum på bakvattnet är ”Poovar Island Resort-Kerala Backwaters” perfekt för smekmånadsresor och avgiftande ayurvedabehandlingar. Denna resort är endast tillgänglig med en femton minuters kryssning från Poovar-bryggan. Tredagarspaketet kommer till ett pris av Rs. 12 999 (per rum; endast landkostnader) och inkluderar två nätter, tre dagars boende, flygplats-/stationstransfer, båttransfer, måltider och en solnedgångskryssning på bakvattnet. Tvåbäddsboende i en flytande stuga kommer till ett brantare pris på Rs. 19 999 (giltig till 31 mars 2006). Kontakt: Thomas Cook, Dr. DN Road, Fort, Mumbai 400001 Indien; Tel: 91-22-22048556; Fax: 91-22-22871069.